Moin Patrick,
ich spiele nicht den Wissenden, sorry, das tust du.
Ich habe viele Jahre auch als Dozent gearbeitet und habe eigentlich jetzt damit fertig
.
Lernen ist Arbeit und tut weh, damit es wirkt, muss das so sein.
Ich habe dir hier schon jede Menge Input gegeben, dein Verhalten zeigt, es war alles für die Katz.
Wenn ich dir jetzt alles erkläre, geht das doch nur bei dir in den Durchlauf und bleibt nicht haften, denn du "glaubst" mir ja sowieso nix. Damit kann ich gut leben. Es geht nicht um Glauben.
Kleine Kurzfassung Der Turbomotor ist kein Saugmotor ... siehe oben
.... alles was du über Ottomotorsaugmotoren und deren Auspuffanlagen weißt oder glaubst zu wissen gilt hier nicht. Seit vielen vielen Jahrzehnten liefern Hersteller ihre Saug-Motoren mit sehr gut abgestimmten Auspuffanlagen aus, die das Drehmoment verbessern, Kraftstoff sparen, durch gezielte Abgasrückspülung im Teillastbereich den Stickstoffoxidausstoss senken und optimale Leistungen ermöglichen. Jupp Schmitz öh Kevin Deutschmann mit ner Doppelgarage, ner Flex, ner Schweißkiste und ner alten Rohrbiegemaschine kann und weiß das natürlich alles besser
. Auspuffanlagen die wirklich was bringen, wie z.B. Akrapovič, sind deshalb so teuer, weil sehr viel Ingenieurarbeit an Prüfständen dahinter stehen ... und die Materialien bangig teuer sind.
Jetzt kommen wir zum Turbolader, in den Frühzeiten ... bis 1929 ... ging man davon aus, dass die Turbine wie bei einer Gasturbine z.B. seine Kraft zum Antrieb des Laders durch kontinuierlichen Massestrom bekommt. Man hat sogar Auspuffsammler vor den Turbolader zur Druckeagalisierung gebaut ... natürlich alles bei Großmotoren. Büchli entdeckte dann das Prinzip der Stoßaufladung.
Kurs 1Schraube bei deinem Rasenmähermotor den Auspuff ab. Das Ding, egal ob 2T oder 4T ist durch den Druckstoss beim Öffnen des Kanals oder Ventils saulaut
, jetzt baust du immer längere Rohre daran, das Ding wird leiser
. Das heißt durch Reibung im Gas wird der Druckstoss immer langsamer und verliert an Druck. Dazu kommt, je kälter das heiße Abgas wird, desto geringer wird das Volumen und damit auch der Druck.
Alles nicht gut für den Antrieb der Turbine.
Kurs 2Beim Turbomotor kann die Resonanzladung, sprich Rückspülung zur Gemischrückführung und Kompressionserhöhung nicht funktionieren, denn dann müsste der Turbo rückwärts laufen.
KonklusionDa man zum Antrieb der Turbine nicht nur die Gasvolumenströmung nützen kann, sondern auch die Druckstöße beim Öffnen der Auslässe freundlicherweise das Turbinenrad zusätzlich auf Trab bringen, sollten die Auspuffkrümmer möglichst kurz sein, damit die Abgassenergie auch der Druckstoß optimal genutzt werden kann. Seit Menschengedenken werden Turbolader so an Otto- und Dieselmotoren ab Werk sinnvoll angebaut.
Walter Röhrls Audi ist ein schönes Beispiel dafür, was man alles falsch machen kann. Dragsterrennen auch
. Schöne gleichlange Kanäle mit schön gebogenen, wenns ganz schlimm kommt auch noch mit zu großen Querschnitten (Dekompression wie beim Kühlschrank, brutaler Druckverlust), sind des
.
Bei ganz modernen Motoren gibt es oft keine Auspuffkrümmer mehr
. Die Kanäle sind im Kopf eingegossen und der Turbo sitzt direkt am Kopf (Ford ecoboost). Ausnahmen gäbe es noch bei Twinscrollturbos, aber die machen bei 3 Zylindern absolut keinen Sinn und ich kenne auch keine moderne Anwendung.
Auch machen zu große Turbolader absolut keinen Sinn. Weil wegen zu kleiner Gasgeschwindigkeit und wegen der Trägheit des großen Laufzeugs die Druckstöße beinahe wirkungslos verpuffen
.
Dein erster skizzierter Krümmer würde Sinn machen, wenn dafür nicht eine Verlängerung des Fahrzeughecks notwendig wäre. Smart hat sich bei der Turboladeranordnung schon was gedacht.
Ach so, der Smartmotor wurde von einer Firma konstruiert, die ein Abo auf die Formel 1 Weltmeisterschaft hat. Das Motörchen wurde für 45 kW konstruiert und leistet mit wenig Aufwand bis zu 90 kW, mir scheint, die haben alles falsch gemacht
.
Jrooß Kalle
KlarstellungDa Dieselmotor und Turbolader ein perfektes Paar sind, durch Einspritzung in der Kompressionsphase kann kein Gemisch verloren gehen und die Leistungsregelung erfolgt allein durch die Einspritzmenge, ist hier die Implementierung eines Turbos nicht nur einfach sondern ein
Muss.
Die Verheiratung des Turbos mit einem Ottomotor ist äußerst schwierig, nicht Porsche oder Audio hat das außerhalb der Rennstrecke optimiert, sondern die kleine Firma SAAB
. Sie hatten in der Mittelklasse keinen Sechszylinder. Sie haben ihren ursprünglichen 4 Zylinder Triumph-Motor mit Turbo so optimiert, dass er mit BMW und Mercedes 6 Zylindern locker mithalten konnte und dabei noch deutlich weniger "Sprit" verbrauchte.
Mercedes und BMW haben es 30 Jahre später langsam auch kapiert, SAAB hat es mit zwischzeitlichen V8 Einsätzen eher wieder vergessen
.